新款马自达5的nvh表现是什么样的_新款马自达5的nvh表现是什么样的

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       大家好，今天我将为大家讲解新款马自达5的nvh表现是什么样的的问题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。

1.新博瑞比老款博瑞有什么区别

2.全新一代大众开迪发布，长这样你确定不是五菱宏光？

3.硬汉风格依旧 抢先试驾新款福特探险者

4.欧尚是哪个国家的品牌？长安欧尚三大件可靠吗

新博瑞比老款博瑞有什么区别

       特点：

       作为一个中期改款车型，博瑞的变化主要集中于动力系统和配置上，预计外观上的变化会比较小。

       据悉，博瑞的动力系统依然主打1.8T发动机，但新款车型的1.8T发动机比现款车型的动力水平有所提升，最大功率提升15kW达到135kW，最大扭矩的提升更明显，将提升50Nm达到300Nm/1750-4000rpm。

       从发动机的参数来看，相比现款车型的提升还是非常明显。甚至比起大众的第三代EA888 1.8T发动机，功率还高了3kW，扭矩值一样。

       但从实际表现来看，官方公布其百公里加速时间为9.5秒，相比现款博瑞的11.09秒进步不少，但并不算快，迈腾1.8T车型的百公里加速为8.3秒。博瑞1.7吨的车重以及动力系统的调教和匹配还是拖了后腿。

       新博瑞与老款博瑞的区别：

       新博瑞首先对内在质感进行了大幅度提升。动力方面，吉利新博瑞使用了自主研发的G-Pow

       第二代1.8TD发动机，匹配全新6AT速变速器，这样的改变让吉利新博瑞的最大功率达到135

       瓦,最大扭矩达到300牛·米，相较上一代发动机分别增加15千瓦和50牛米，0-100km/h加速

       间仅9.5秒。发动机更高效的动力输出带来的结果并不仅仅是速度上的优势。由于输出功率和

       矩的增加，在完成相同的做功量时发动机所承受的压力和强度就相对于之前要低，这样能让

       辆在起步时更加平稳和舒适，同时也让车辆的NVH表现得更加静谧。

       新博瑞全新匹配弹簧、减震器，使新博瑞无论在低速还是高速状态下通过颠簸路面时，都能

       效吸收震动，提升了驾乘平顺性和舒适性。

       总的来说，在技术方面，吉利新博瑞从动力系统到传动系统再到底盘调校的全方位提升，具

       优异的性能表现的同时，还能带给人们优异驾乘感受，符合B级车人车兼顾的气质需求。

全新一代大众开迪发布，长这样你确定不是五菱宏光？

       传祺GS4噪声性能优异，NVH噪声、振动及声振表面粗糙度性能较集团旗下其他车全面提升，车辆等待噪声测试得分仅为36分贝dB。广汽传祺GS4采用的隔音降噪技术解读为360多向静音技术ASD，新技术的应用体现在36dB超静音和0m/s？车内零振动最直接的体验就是机动车对轮胎噪声、发动机运转噪声、自然环境噪声的抑制。

       百万购车补贴

硬汉风格依旧 抢先试驾新款福特探险者

       说起开迪大家还是对这款车型有印象的，毕竟当年它拥有着一个在中国市场十分出格的外观设计。基于PQ35平台打造的的第三代开迪于2003年诞生，一汽-大众曾于2005年将其前期版本引入国内进行国产并销售，甚至还带来了它的柴油版本。无奈，一汽-大众开迪过于工具车的属性在当年并不能被消费者接受，后来因市场表现不佳的原因而迅速停产了。

       日前，大众汽车发布了全新一代开迪，新车来自于MQB平台，在外观设计方面则采用了大众家族全新的设计语言。17年后终换代，这款欧洲人的“五菱宏光”究竟有什么看点呢？教授和大家一探究竟。

       全新一代开迪延续了老款车型的高顶车身设计，新车在车厢的整体设计上与老款车型并无太大区别，最为抢眼的依然是那个大大的车厢和侧滑门设计。

       根据用途和定位的差异，大众在全新一代开迪上设计了四种不同版本的车型，分别是Cargo、Maxi?Cargo、Life?MPV和PanAmericana。其中Cargo与Maxi?Cargo的定位为封闭厢式货车，其差异体现在不一样的车长和轴距，Life?MPV和PanAmericana则侧重于日常生活使用，差异体现在车身套件上。

       在车身数据上，以Life?MPV版本为例，其车身尺寸为4501mm/1855mm/1797mm，轴距为2755mm。

       全新一代开迪在外观造型上都十分年轻，一改以往圆润到底的风格，即便搭配一个大大的车厢，但其外观设计风格上依然带着不少锐利的元素。前进气格栅采用了与前大灯组融为一体的设计，整体感提升的同时视觉感受上拉宽得十分明显，大众家族车型的辨识度非常高。

       从官方发布的来看，新车的前后灯组还采用了LED灯源设计，以其定位，教授估计开迪若装配全LED大灯也只会出现在顶配车型上。

       从官方公布的数据来看，全新一代开迪的风阻系数从0.33Cd降低至0.3Cd，对于一款高顶车身设计的车型来说，这个提升已经是工程师和设计师其功底的体现。当然，更低的风阻系数对于这样的高顶车型来说，必然带来更好的油耗和NVH表现。

       在Life?MPV版本上还出现了全景式天窗以及可选装18英寸轮毂等配置，能一定程度上满足选择该车型的家庭用户对配置的需求。当然，厢式货车版本还是可以出于实用性和经济性考虑选择钢制轮圈。

       较有特色的是PanAmericana版本，从官图中看，新车采用了深色玻璃并融入了许多跨界风格套件，黑色塑料涂装的车身包围套件带出一点野性味道的同时，也可能是出于对野外出行有需求的消费者降低其维修成本的方面考虑。

       内饰方面，新车的整体内饰设计布局不仅仅只追求功能性而忽略了设计感。与高尔夫相似的环抱式内饰布局也让全新一代开迪的内饰风格看起来更为年轻。与此同时，车内也出现了许多与时俱进的配置。

       新车提供全液晶仪表盘可选装，以及根据不同配置搭配的三款不同尺寸的多媒体显示屏（6.5英寸、8.25英寸、10英寸），其新的多媒体系统还集成了eSIM在线连接。同时，新车还配备了19项驾驶辅助功能和拖车辅助功能，这些都能让新车在科技配置上于同级别车型中达到领先水平。

       座椅布局方面，新车提供2座、5座、7座等多种设计布局，由于采用了高顶的厢式车身，该车的功能性扩展不需要担忧。

       动力方面，全新一代开迪提供汽油和柴油共三款发动机可选择。汽油发动机采用的是最大输出功率为116马力的1.5TSI；柴油发动机将采用1.6TDI和2.0TDI，最大输出功率分别为75马力、102马力、122马力等三种动力调教的发动机，传统系统方面则搭配6速手动或7速DSG变速箱并提供4MOTION四驱系统可选。

       上一代开迪曾于2005年引入中国市场，从某种意义上来说，该车打破了中国市场消费者对传统厢式货车的概念，也打破了一辆车在乘坐和商用上那一道明显的界限，对于中国市场来说算是一款划时代的产品。教授也认为，从功能性和设计理念上看，曾经一汽-大众引入的开迪的确是一款在使用层面非常不错的车型。

       但从上市到2007年停产，开迪在中国市场的累计销量仅不到9000台，一款车型仅引入两年便迅速停产可以说是非常失败了。

       想一想，商客两用的理念是否和如今遍布国内市场的五菱、宝骏等车型非常像？的确，这就是令开迪败退中国市场的原因。

       曾经的开迪并没有在中国市场拿捏好自身品牌价值和实用性取向的一个度，作为一款以实用功能性作为卖点的车，其内饰和配置不如传统轿车是能理解的，但是其13-15万元的定价区间在那个年代却并不可能被大多数中国消费者所接受。

       那个年代的中国消费者，他们花15万购车所希望得到的是一辆可以全方位满足家庭使用的小汽车，而不是一辆配置不高但品质出色的功能性车型。

       然而，中国还有一众像五菱、长安等在早期善于制造微型面包车的车企，别人想要买一辆“发达车”打天下为什么不买一辆更便宜的五菱呢？如果消费者想要买一辆品质好的车来满足家用需求，开迪又并不能提供一辆类似同价位轿车的质感，这就是当年开迪最尴尬的地方。

       而全新一代开迪的确把老款车型的优点保留了下来还变得更时尚更精致，但教授认为，如果想进入中国市场，开迪做得还不够。

       如果仅考虑压缩成本，以低价攻占商用市场显然是不现实的。车头悬挂的大众标就已经比五菱、宝骏等车型在起步价上要贵上不少，消费者当然不太可能愿意花这个钱去消费一辆高级的“欧洲五菱”。但是，大众如果能将它包装得更高级、更精致，推出更高级的版本并以类似途安的定价进入中国市场的话，那么开迪作为一款功能性更出色的“途安”，这未尝不可！

       其实上一代开迪的保有量真的十分少，但是教授也曾有幸乘坐过该车进行体验，它的确是一辆拥有大众品质的好车。但是，由于当年的市场认可度和定位的原因不能让这款如此实用的车型在中国市场存活下来真的非常可惜。教授真的非常期待全新一代开迪，也非常希望大众能继续将它引入，但是引入之前的确要好好考虑它究竟能在中国市场做些什么！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

欧尚是哪个国家的品牌？长安欧尚三大件可靠吗

       易车原创?8月10日，新款福特探险者开启了预售，预售价格区间为30.98-37.98万元。本次新款探险者属于中期改款车型，新车对外观与内饰进行了优化提升，尤其是新车全系标配27英寸中控屏。所以在初次拿到探险者这台车时，很容易让人产生它价值六七十万的错觉，庞大的车身尺寸、颇具科技感的内饰、纵置后驱平台……亮点确实很多。不过车最终还是得开起来才知道怎么样，预售价发布一天之后，我们便飞抵云南，这次试驾的目标便是新款福特探险者。

       动态体验 强大硬件带来出众驾驶感受

       我们本次拿到的是新款福特探险者的顶配车型，也就是四驱运动ST-LINE版。当然，新款探险者全系搭载的均为2.3T+10AT的动力组合，所以在动态感受上只是有车重和四驱/两驱的微小差异。

       在开始之前，还是先和大家聊聊账面上的东西。新款福特探险者采用同级别罕见的纵置后驱平台，搭载了一台2.3T四缸涡轮增压发动机，最大功率为203kW，峰值扭矩425N·m。

       传动系统匹配的是10挡（AT）自动变速箱。其实无论是2.3T发动机还是10AT咱们都不陌生——前者在福克斯RS、Mustang上有搭载；后者在F-150上也有配置，而这套动力总成第一次给长安福特使用就是在探险者之上。官方宣称新款的探险者四驱车型的破百成绩为7.8秒（两驱车型为7.6秒），这对于一台整备质量超过2吨的中大型SUV来说已经是相当优秀的成绩了。

       接下来聊聊实际开起来的体验。新款探险者依旧提供经济、标准、运动、雪地、简陋路面模式等多种驾驶模式，油门踏板的反馈和变速箱的逻辑也会有相对应的调整。在运动模式下发动机的转速往往保持在2000rpm以上，以获得更为迅速的动力响应。

       不过我个人会更喜欢标准模式，新款福特探险者的体型依旧很大，但正由于这套动力总成比较充沛的动力储备，即使在标准模式下开起来也有一种“轻快感”。发动机的低扭充足，在起步阶段时的动力反馈相当积极，轻点油门踏板车辆就能感受到发动机开始发力。

       我们本次驾驶的路程还是相对较长的，日常的城市路况、高速路况以及非铺装路况都有进行体验。在低速路况下，这台2.3T的发动机爆发力比较充足的，满足日常驾驶需求是绰绰有余。当然，由于定位原因，即使在运动模式下福特也并没有将这台车调校得很“窜”，开起来上手不难。

       不过，如果从体感来说，这台车的动力感受不太像一台百公里加速7.8秒的车型。分析其原因，一方面可能是因为我们这次有三个大汉乘坐，同时顶配车型相比最低配车型也重了近100kg。另外一方面，我认为影响体感比较明显的因素在变速箱的调校。新款探险者的这台10AT在调校上和老款车型相差不大，换挡动作轻柔、动力传递平顺，但在“地板油”急加速时降档并不算干脆，还是有一定的反应时间的。另外，在标准模式下这变速箱在一、二挡切换时偶尔会有顿挫，不过出现的频率不高。

       操控和转向方面呢？除了运动模式，其他模式下新款探险者的转向还是比较轻柔，这点容易让人忽略掉这是一台长度超过5米、轴距超过3米的大车，不过我个人会喜欢运动模式下略重的转向，回馈力度更为明显。当然，由于采用的是纵置后驱的布局，所以这台车的转弯半径做到只有5.9米——对比同级别横置前驱的车型，可是小不少了。

       新款探险者的底盘使用的是前双球节弹簧支柱悬架+后多连杆式独立悬架，并给到了全铝合金的下摆臂——双球节弹簧支柱悬架和我们常见的麦弗逊独立悬架主要差异就在这个双球节上。简单来说，双球节将原本麦弗逊独立悬架的一个支点变为两个支点，横向和纵向的受力分开，而常规麦弗逊独立悬架则是硬连接了，全靠减振器受力。另外，全铝合金下摆臂能有效降低簧下质量，这点对车辆操控也是有一定提升的。

       也正是因为纵置后驱布局，新款探险者的前后配重比为理想化的50：50，体现在操控上就是重心十分靠近中央，而不会横置前驱车型那样有些推头。

       整套悬架的支撑也没有过往美系车软绵绵的感受，调校上是比较硬朗的。当然，由于车身重量摆在那里，减振器行程不短，上下的起伏会稍显明显。好在底盘对于细碎颠簸的处理过滤很干脆，传入车内已经比较微小了。

       最后说说新款探险者的NVH表现吧，这点高速路况下会比较有说服力。新款探险者采用了前风挡五层夹胶玻璃、前排双层隔音玻璃、整车接近100个降噪的胶块，对于风噪的隔绝十分明显。发动机噪声并不大，这台10AT变速箱能在120km/h就挂上10挡，发动机转速只有1800rpm。

       胎噪控制得也相当出色，顶配车型搭载的是275/45 R21的倍耐力蝎子王四季胎（scorpion zero all season），这套胎可兼顾一般越野和复杂路况，同时提高干湿地性能、静音效果，降低滚阻的高品质轮胎，轮胎内是加了静音棉的。当然，胎好肯定不会便宜，在第三方平台我查到的价格约为1550元/条。

       由于驾驶模式中有着简陋路面驾驶模式，我们也找了一条轻度越野路面体验这台车的越野性能。新款探险者还是配备一套适时四驱系统，根据驾驶模式和路面来自动分配前后轮扭矩，今天这种碎石路面应付起来完全没问题，纵置的布局在这种上下起伏的路面或者山路会有更多优势：上坡时车辆重心后移，后轮驱动的车辆驱动轮能获得更多的抓地力，而前驱车型本身前轮就要负责驱动和转向，动力和操控表现显然是没有后驱车型好。

       总体来说，无论是纵置后驱的布局、动力总成的实力还是底盘用料，新款探险者依旧保持了高水准。强大的硬件水平其实很容易在感知上和竞品们拉开差距，毕竟这个级别无论是途昂、揽境还是昂科旗，都采用的是横置前驱布局、2.0T涡轮增压发动机。

       静态体验 内饰27英寸大横屏抢眼

       作为中期改款车型，在外观上新款探险者的变化其实还是比较明显的。整车的设计风格变化不大，依旧是老款探险者那种硬朗大气的造型，不过加入了更多新东西进来。

       前脸改变最直观的是中网造型，由原先的六边形变为更加方正的不规则多边形设计，面积更大，看上去品质感更足，且提供两种前脸造型样式以供消费者选择，实拍的这台ST-LINE车型为全新样式的3D鳞甲设计。

欧尚是中国的汽车品牌，隶属于长安汽车集团。欧尚汽车成立于2018年4月，总部位于重庆，与长安汽车不同，欧尚专注于乘用车领域，并且致力于为中国“大家庭”提供驾乘品质用车。

从长安欧尚改名为欧尚汽车后，欧尚采用了全新的品牌标识，新LOGO由四根长短不一的线段组成，倾斜的造型像鹰一样，看上去很有速度感。至于具体有啥内涵，只有等到长安欧尚的官方解读。

欧尚的三大件由长安集团自主研发，其中长安的蓝鲸发动机动力强劲油耗优秀，荣膺“中国心”十佳发动机。蓝鲸发动机采用模块化技术平台打造，属于自主品牌里的首创。蓝鲸系列发动机的NVH表现尤其出色，搭载蓝鲸系列发动机车型的NVH低至37分贝，如同图书馆一样静谧。

变速箱同样是蓝鲸系列产品，具有优秀的平顺舒适驾驶体验以及充沛的输出动力。作为自主研发的双离合，可能还没有大众的来得那么成熟，但整体表现已经很优异。

底盘由长安集团位于底特律的研发中心调教，能够有效应对各种路面情况，保证良好的驾控表现。譬如说欧尚X7的底盘，整体给人的感觉非常紧凑，即使是高速通过不平路面，也没有多余的晃动或重心不稳的感觉。

       好了，关于“新款马自达5的nvh表现是什么样的”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“新款马自达5的nvh表现是什么样的”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。